超八成货车司机自购卡车，自动驾驶或将改变资产持有模式
记者 | 唐俊近日，波士顿咨询公司发布了《中国公路货运市场发展趋势》（下称《报告》），其中指出在智能网联和自动驾驶等技术的推动下，公路货运行业的产业链格局有望发生重大变化。
近年来，中国货运总量呈逐年增长态势，2020年全国货运总量为464.40亿吨，平均每天有1.27亿吨货物在流动。货运业没有受到疫情的太多影响，2020年全国货运量仅比2019年下降了0.5%。
从货物运输的方式看，公路运输占据了中国货运行业的主导地位，其运量占全行业运输量的73.8%，另外水路占到16.4%，铁路占到9.8%，民航只有0.01%。
中国公路货运行业规模巨大。《报告》显示，公路货运年运费总额约为5.6万亿元，占中国GDP比重5.5%左右。这其中，由中卡/重卡承担的城际公路运输是最主要的构成，规模达到4.6万亿。
公路货运一般分为快递、快运/零担、同城、整车等领域，其中快递最为公众熟知。但实际上，快递行业的规模为6000多亿，只占据5.6万亿公路货运市场的一小部分。整车运输市场约3万亿，大票零担的市场规模约1万亿，同城货运和小票零担规模约1万亿。
图片来源：波士顿咨询公司报告
2020年，国内中卡/重卡汽车的保有量约为730万辆。这些中卡/重卡主要承担了消费物流、生产物流和工程等相关运输任务，其中，消费物流（包括快递、普货、冷链）和生产物流（包括煤炭、钢材、砂石料、大宗农产品、危化等）的占比均为42%，剩下16%的车辆用于工程及其他方面。
根据卡车所有权不同，《报告》将730万辆卡车分为三类，一类是货运经营者自有车辆，雇佣司机进行运营；第二类是紧密外协车辆，由司机自行或联合物流公司购买，并约定长期运输合同；第三类为司机完全自购的车辆，通过货运匹配平台、信息部等渠道寻找货源。
第二类和第三类车辆中，司机拥有部分或全部的车辆所有权。也就是说，将近85%的货车司机选择自行购买卡车。
图片来源：波士顿咨询公司报告
目前，中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%。微货运经营者和零散司机管控车辆在35%左右，其余车辆被大型和超大型货运经营者管控。
个体司机占比高、中小微散货运经营者占主导，造就了目前公路货运行业集中度低、小散乱的格局。界面新闻今年5月份的文章《上千万卡车司机都是个体户：公路货运为何难以规模化？》对此有详细报道。
新技术的演进正在影响行业未来的走向和发展速度。报告指出，智能网联和驾驶自动等新技术，将影响公路货运市场的结构和资产持有方式。
目前自动驾驶卡车已基本达到L3水平，部分企业即将达到L4级别，行业逐步开始商业化。图森未来已经在美国多条线路上进行自动驾驶运输服务，主线科技在天津港、宁波舟山港等港口内部署了自动驾驶卡车，智加科技与顺丰合作使用自动驾驶卡车运输快递。
《报告》认为，L3级别的自动驾驶车队管理难度将降低，成本竞争力提升，中小货运经营者将扩张，微货运经营者生存将受到挤压。当车队达到L4级自动驾驶水平后，头部将出现超大型平台，原来的中小货运经营者进一步扩张为大中规模，但依旧是市场中坚力量。
图片来源：波士顿咨询公司报告
市场格局和管理模式的变化，也将改变资产持有模式。《报告》认为，自动驾驶的成熟将使得资金和维保能力变得更加重要。大型货运经营者兼备货源和管理优势，仍会持有卡车，但个体司机持有卡车的比例将会下降。
专业的资产服务机构将会出现，它们拥有维保和资金成本等优势，并具备较强的后市场管理能力，可以持有资产并租赁给中小货运经营者，未来也可衍生出承运服务。“以后在干线物流上个体司机将大幅减少，几乎被自动驾驶取代。”《报告》称。
不过，福佑卡车技术合伙人陈冠岭此前接受界面新闻采访时认为，自动驾驶并不会取代卡车司机，它是在干线路段对司机的技术辅助。
根据界面新闻此前的采访，目前自动驾驶卡车公司基本都还没有盈利，政策法规上也有一定的限制。行业人士认为，改变才刚刚开始，自动驾驶不一定会在短期内颠覆货运业，但影响肯定是深远的。
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