数读2021 年销均破9万“蔚小理”年排位首次生变 造车新势力三强“扩产能 逐交付 比研发”的背后
面对国内价格一再下探的特斯拉和迎头赶上的“第二梯队”，对于靠销量说话的造车新势力头部而言，谁都无法高枕无忧。1月1日，造车新势力三强相继晒出去年全年成绩单，蔚来、小鹏、理想携手年销突破9万辆，稳住了头部位置。不过，年销逼近10万辆关口下，三家年交付量排名却首次出现位移，小鹏凭借持续的高销量表现，将“蔚小理”变为“小蔚理”，三家交付量竞争异常胶着。事实上，不仅交付量上互不相让，从去年开始三家在产能、研发、产品方面均在比拼。业内人士认为，不论是相继扩产，还是提速新品落地，都是为能尽快盈利，谁能率先“上岸”，谁就能坐稳新势力造车头把交椅并PK特斯拉。
销量“一哥”易主
全年销量出炉，造车新势力前三强成功“守擂”，不过“蔚小理”年排位首次变为“小蔚理”。
数据显示，去年小鹏销量为9.82万辆、同比增长3.6倍成功成为新势力交付排行年榜榜首；蔚来则以交付量9.1万辆、同比增长109.1%排在第二位；理想交付量为9.05万辆，同比增长177.4%，排在第三位。
首次全年销量“变阵”背后，是三强四季度表现的变化。去年四季度，小鹏以交付量4.1751万辆、同比增长222%的成绩排在首位；虽然全年销量蔚来压过理想，但四季度榜单上，理想以交付量3.52万辆、同比增长143.5%的成绩排在第二位；蔚来则在去年四季度以交付新车2.5万辆、同比增长44.3%的成绩在三强中垫底。
事实上，去年三季度“蔚小理”的月交付量便“轮流坐庄”。受供应链影响，去年7月蔚来交付量出现波动，蔚来被小鹏和理想反超，交付辆仅为7931辆，跌至第三位；直到去年9月，蔚来才以1.06万辆的成绩重夺月销冠军，小鹏以1.04万辆紧随其后。不过，去年10月，蔚来因工厂停线改造，产量再受影响，当月交付量仅为3667辆，环比下滑65%。在蔚来受芯片和工厂升级的影响下，小鹏第三款车型——P5进入交付状态，助推小鹏销量继续增长。
受到多种因素影响导致蔚来交付量“被”下降，在后期也未能追赶上。数据显示，去年12月小鹏交付量为1.6万辆，排在首位；理想交付量为1.4万辆，排在第二；而蔚来交付量为1.05万辆，错失销冠位置并出现环比小幅度下滑。不过，有消息透露，蔚来销量抑制与供应链短缺依旧有关，有消息引援知情人士称，蔚来有一批芯片在通关时耽误了些时间，供应链短缺，仍然是制约蔚来交付的主要因素。
“去年供应链问题影响不少企业生产和交付，谁能尽量缓解问题，谁就能在销量上占据优势。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，虽然受到供应链影响，但三家交付量都超过9万辆逐渐形成规模，竞争也将再度升温。
争夺不只是交付
去年开始，三强争夺的已不仅是交付量，产能、产品研发、渠道布局亦是竞逐焦点。
去年10月，北京顺义微信公众号发布消息称，理想北京工厂将利用北京现代一工厂改造升级。“北京工厂总投资为60亿元，占地面积786亩，建筑面积27万平方米。”理想相关负责人表示：预计明年9月建成投产。投产后，一期将实现年产10万辆纯电动汽车产能。
相比理想提速扩产，其老对手蔚来与小鹏则在产能上实现抢跑。去年10月，蔚来宣布，江淮蔚来合肥基地生产线完成阶段性升级，此次产线整体升级将于2022年上半年全部完成。而在去年4月，蔚来和安徽合肥共同规划的新桥智能电动汽车产业园也已正式开工。此外，去年8月，小鹏肇庆工厂二期项目通过增资扩产、提质增效等方式进行建设，二期建设规划年产能为10万辆。
北京商报记者统计发现，目前“蔚小理”三位造车新势力头部玩家的年产能规划均突破30万辆。“接连扩产，是为了提前备粮。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，这是所有造车新势力企业未来发展战略布局中的重要一环，产能博弈背后则是为产品落地提前铺路。
去年“蔚小理”在产品研发上也集体提速，新产品均将在今年落地。按照规划，今年蔚来将推出3款车型，其中ET5将在9月进入交付。小鹏的新车型G9也将于今年三季度进入交付。而作为目前仅有一款新车型的理想，今年也将推出X平台上的首款产品——全尺寸豪华增程式电动SUV，并于2023年在X平台上推出另外两款SUV。
产能、新品相互博弈下，三家也在竞逐更多方面布局。“小鹏正加速布局充电和销售服务网络。”小鹏相关负责人表示，截至去年11月底，已在全国铺开661座品牌超充站，覆盖228座城市，并在全国运营311家销售门店，覆盖121座城市。而理想方面，截至去年底，全国范围内已有206家零售中心，覆盖102个城市；售后维修中心及授权钣喷中心278家，覆盖204个城市。
此外，蔚来的体系竞争力也在快速发展。“销量就是个结果，还是看体系竞争力的建设。”蔚来相关负责人表示，去年蔚来App进行16次版本更新，新建成NIO House 15座，服务中心72家。全球市场方面发布挪威战略，正式以全体系落地的方式进入挪威市场。今年全球范围内产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦落地。
盈利关口何时到
造车新势力三强比拼的背后，首家盈利车企才是最终目标。
随着交付量增长，去年三季度开始“蔚小理”的赚钱能力也逐渐分化。去年三季度，蔚来营收98.05亿元，同比增长116.6%；理想营收77.80亿元，同比增长209.7%；小鹏营收57.20亿元，同比增长187.4%。
虽然三家营收同比翻倍增长，但造车新势力头部三位玩家依旧未走出亏损状态。财报显示，去年三季度蔚来净亏损8.35亿元，同比收窄20.2%；理想净亏损2150万元，同比收窄79.9%；小鹏净亏损为15.9亿元，同比增长33.6%。
“对于造车新势力企业来说，在产能、销量、产品上的博弈，最终都是为了解答盈利考题。”颜景辉认为，由于造车新势力前期研发、工厂建设、商业模式等方面需投入大量资金，但三家仍未到盈利的临界点，想要掌握市场主动权，谁先盈利成为关键。
事实上，为了盈利三强不断提升交付量并始终关注毛利率的变化。从2020年开始，三家毛利率开始转正摆脱“卖一辆亏一辆”阴影。去年三季度，三强的毛利率也均突破两位数。三季度蔚来整车销售毛利率为18%；理想整车销售毛利率为21.1%；小鹏整车销售毛利率为13.6%。不过，销量、营收、毛利率不断攀升为何一年时间三家都未能跨过盈利线？钱都花在哪了？成为业内关注焦点。
北京商报记者对比财报发现，主要的吞金大户离不开研发。财报显示，去年三季度蔚来费用支出项高达30.1亿元，其中销售及管理费用为18.2亿元，研发费用为11.9亿元。小鹏费用支出则超过28亿元，其中销售与市场费用为15.38亿元，研发支出为12.64亿元。理想的两项支出分别为10.2亿元和8.9亿元。小鹏在财报中提到，亏损扩大主要是研发投入和销售费用增加等。
业内人士表示，在毛利率转正局面下，规模化交付量才能让企业更早碰撞盈利线，因此产品研发、产能、渠道都是不可或缺的，只有进一步扩大规模才能尽早推进企业盈利的可能。
北京商报记者 刘晓梦
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