华为汽车局丨华为“造”车，兵分两路

“开放才能快速推动科技进步，这个时代最需要生态型企业。”
21世纪经济报道宋豆豆 深圳报道
野心勃勃的华为，正在试图深入汽车的“灵魂”和“躯体”。
12月23日，华为深度赋能的高端AITO品牌首款中型豪华SUV——问界M5正式发布，并公布预售价格，后驱标准版25万元，四驱性能版28万元，四驱旗舰版32万元。该车是首款搭载华为最新鸿蒙生态（HarmonyOS）座舱的车型，对于在汽车业投石问路的华为至关重要。
历时两个半小时的华为冬季旗舰新品发布会上，继陆续发布折叠屏手机、首款鸿蒙眼镜、手表等新品之后，华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东用了70分钟介绍问界M5，激情洋溢，甚至喊出“可媲美百万豪车”。
“除了提供关键的汽车硬部件外，华为手机的工业设计团队、软件团队、用户体验团队也参与到合作中，和车企间的研发更加紧密，希望能帮助解决燃油车和电动车的痛点问题。”
余承东这番话似乎印证了坊间传言——问界M5从前期规划、产品设计、到后期营销、售卖全部由华为主导，同时也采用了华为智能汽车解决方案。
事实上，华为参与造车的“野心”不言自明，AITO问界M5上从音响到智能座舱，除了汽车本身，几乎所有部件上都印有华为的logo。
智能汽车的业务在华为未来商业版图中占比越来越高，从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造HUAWEI inside的全新商业模式，到利用华为自己的渠道卖车，再到“参与”造车，华为汽车局越来越深入。而华为的汽车梦想不仅仅只是成为“智能汽车时代的博世”，而是以自己为中心，广纳朋友圈，打造一个完整的生态。
深度打造“平台+生态”
12月23日发布会上，余承东再次强调：“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”
近两年来，华为多次重申“不造车”。有接近华为的人士对21世纪经济报道记者表示，华为不愿意造车的原因，一方面造车是件烧钱的事情，资金需求巨大。在华为手机业务遭遇美国制裁被卡脖子后，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，华为创始人任正非今年年初表示“我们不可能简单采取阿里、亚马逊……一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”
另一方面则是考虑到地缘政治和合作伙伴关系，比如德国大力支持华为5G，是少数持支持意见的发达国家，但汽车同时也是德国的核心利益，华为若下场造车则会威胁到现有的合作关系。
在软件定义汽车的时代，算法、操作系统、数据等等是竞争的核心，而智能化的硬件则是技术发展的基础。在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累，是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。
尽管反复对外强调不造车，但华为在行动上野心勃勃——面对万物互联的智能时代，华为入局汽车圈瞄准的核心是背后的技术与生态，打造全新的生态并将其做透，是华为帮助车企造好车的关键突破口。
“开放才能快速推动科技进步，这个时代最需要生态型企业。”12月21日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，余承东多次强调“生态”一词。在他看来，与传统汽车相比，智能汽车的本质已发生改变，计算与软件成为汽车的核心，软件代码规模增加了成百上千倍，开发复杂度大增，这需要产业链共同努力去解决问题。
得益于数字化技术的加持，通信带宽、算力和软件代码规模有几百甚至几千倍的增长，如何高效、高质量的开发系统对产业是巨大的挑战。为更好地应对挑战，传统的垂直集成的开发模式、人才模型以及供应链体系都在改变，基于新的数字架构、技术和工程，向跨界融合的“平台+生态”的合作模式演进，即以用户为中心，产业链深度协作、联合创新，软硬件迭代开发、整车特性持续交付、用户体验不断优化。
华为的思路是什么？华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示，在新的产业分工与合作模式下，华为坚持“平台+生态”的发展战略，聚焦ICT技术，围绕iDVP（智能汽车数字平台）、MDC(智能驾驶计算平台)和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建属于自己的生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车。
其中iDVP包括计算与通信架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS Core和完善的工具链，构建硬件生态和软件生态，与合作伙伴联合定义硬件接口和软件接口，实现软硬件分层解耦，目的是帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用。
作为车企赢得未来竞争的战略制高点，智能驾驶面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的三大挑战。华为MDC智能驾驶计算平台为开发者提供全场景覆盖的工具链与SDK（Software Development Kit,软件开发工具包），支持伙伴的软件开发和移植，同时满足智能驾驶应用对车规、安全的核心要求。11月份的广州车展上，首发亮相的广汽埃安LX Plus，以及长城沙龙品牌的机甲龙均选择了MDC作为智能驾驶计算平台。
“未来不是独立的智能汽车的智能化，而是我们要把它想尽一切办法融入到无处不在的智能世界里边去。”华为车BU智能座舱领域总经理王庆文表示，希望把座舱空间功能发挥到极致，以此来带动“北向”应用跟“南向”硬件生态的发展，目前已携手50多家硬件伙伴和100多家软件生态伙伴。
“以前大家认为生态是指某一个车厂的生态，其实是整个汽车产业的生态。”王军表示，“就像手机操作系统安卓的生态，如果哪一家车厂想做生态，很多应用开发的成本会非常大，所以我们把鸿蒙开源了成为大家的，这样才能真正的把生态做起来。核心目的是为了能有很多创新的应用很容易进到这个生态来。”
据了解目前华为以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，围绕HarmonyOS车机操作系统构建智能座舱生态，在HarmonyOS操作系统上增量开发了9类车载增强能力、开放1517个车载业务API、13000多个HarmonyOS的API，并提供全面开放的工具和技术支持，降低座舱系统的集成与开发难度，帮助伙伴快速开发和迁移应用。
在华为的规划中，华为希望以HarmonyOS为中心，围绕智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐打造全场景智慧生活。目光再次回到AITO问界M5，余承东介绍时用的是“带着轮子的智能终端”以及“智慧出行场景的重要解决方案”。换句话说，相比是否造车本身，能否在未来万物互联的智能时代占据制高点、让更多产品使用同一生态是华为的追求。这也意味着如果“鸿蒙”可以进入更多车型，华为三年内甚至长期不造车是可能的；不过倘若全场景智慧生活的战略未能如愿，华为下场造车也只是时间问题。
从2019年4月宣布进入汽车业迄今，“比特管理瓦特，算力驱动马力，软件定义功能，软件深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务过程”是王军2年半时间切身感受到的趋势。
值得一提的是，近两年华为在汽车方面的研发投入不断提高，2020年华为智能汽车BU部门的研发超5亿美元，2021年拟投入10亿美元。
“兵分”两路
业内认为，主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中，避免被动。但如果从全行业、全社会来看，各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源，也违背社会分工的效率原则。
按照华为的设想，其参与汽车业务的商业模式有两种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。华为方面曾透露Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴——北汽、长安和广汽的原因，“虽然有标准化的通用平台，但对于每个合作品牌都要有定制化的适配，投入太大，再多就做不过来。”
阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，长安、华为和宁德时代之间的合作不是“买卖模式”，相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。”
以长安、华为和宁德时代打造的CHN整车平台为例，电池管理系统由华为做，电池用宁德时代，底盘由长安设计，王军表示，如果大家一起联合打造，数据是相通的，效率会更高，性能会更好。
换句话说，华为可以从阿维塔项目获得大量零部件订单；HI模式下，阿维塔从华为采购全栈智能汽车解决方案，涵盖数字平台、智慧座舱、MDC等，价值可观；基于软件形成的软件收费、生态盈利等让华为受益。
不过没有开发费、试制费，意味着明年阿维塔首款车型上市后的销量表现也会影响着华为的盈利状况。这也衍生出新的思考——若明年搭载HI的新车销量依旧不尽人意，官宣下场造车或许将被华为提上日程，毕竟百度兜兜转转——从利用Apollo拓展汽车合作伙伴，到联合吉利成立集度，终于还是亲自下场造车。
从ICT领域切入智能汽车行业，华为在Tier1、Tier2模式下，智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。
智能电动方面，华为和5家车企合作的车已量产，还有15家已经定点；智能座舱领域，搭载华为麒麟模组加鸿蒙操作系统，已与7家主机厂进行定点的合作；传感器领域，华为有毫米波雷达、激光雷达、摄像头，和8家车企有定点合作；智能车云除了服务海外客户，国内已有10家定点合作；华为智能驾驶算力平台（MDC）已经和6家车企定点，同时还跟70多个伙伴达成合作，MDC可搭载**自动驾驶软件，合作伙伴包括乘用车、商用车，产品包括矿产、港口、封闭园区、干线物流、农业机械。
王军透露，目前华为智能汽车解决方案BU的收入中，90%是来自部件销售的收入。
此外还有一种模式是借助华为的销售渠道帮车企卖车。今年上海车展期间，华为与赛力斯联合打造的赛力斯SF5上市，其四驱版车型在华为旗舰店销售，也是华为售卖的首款汽车。但到目前为止，赛力斯SF5的销量并不理想。乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯SF5销量仅超过7000辆。
同一时期，造车新势力们包括蔚来、理想、小鹏、哪吒交付量不断攀升，11月蔚来、小鹏、理想、哪吒单月交付均突破万辆，二线新造车企业如威马、零跑等今年前11月累计销量达到4万辆左右。传统车企也集体反击，大众ID.家族、广汽埃安等单月销量均连续多月跻身万辆俱乐部。
事实上，多次强调不造车的华为在看中“灵魂”的同时也在觊觎“躯体”，AITO问界M5便是证明。与此同时，从智能驾驶领域MDC 810、自动驾驶开放平台八爪鱼，到智能座舱领域的鸿蒙车机OS、AR- HUD等，再到电驱动系统DriveONE、驼峰智能电驱增程系统等，华为的产品线不断扩大，但华为的汽车终局究竟驶向何方，有待时间和市场验证。
“连续三年的多轮制裁，华为经历了最漫长的寒冬。眼下迈过寒冬，春暖花开。”余承东的结束语有着最坚定的憧憬。
（作者：宋豆豆 编辑：何芳）

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