俄乌危机对汽车业冲击究竟有多大？日本汽车制造商“算了一笔账”

财联社（上海，编辑 潇湘）讯，俄乌危机下全球供应链中断的代价有多高？对于丰田汽车来说，这个数字大约是520美元——这是这家全球最大汽车制造商对每辆车生产成本涨幅的预估！
随着近期俄乌冲突使供应链陷入混乱，已导致原材料价格大幅飙升。而如果上述数字乘以今年计划生产的1000万辆汽车，对于丰田而言，无疑将是一个巨大的打击。
东海东京研究所(Tokai Tokyo Research Institute)分析师Seiji Sugiura表示，与上一财年相比，日本七家乘用车制造商在截至3月的一年中将面临约1.4万亿日元(约合115亿美元)的原材料成本增幅。
他表示，由于全球芯片短缺，以及3月中旬日本东北部发生的超强地震，丰田、日产汽车等公司近期已经在苦苦挣扎于如何提高产量。预计汽车制造商将通过削减成本支出来消化部分原材料成本的上涨，但显然很难消化所有涨幅。
更为令这些日本汽车制造商感到苦恼的是，当前的这场危机不光局限于原材料成本的攀升，甚至直接击中了眼下全球汽车行业的“命门”：一个超高效的“准时制”采购系统已岌岌可危——该体系本来可以确保在需要时，组装一辆乘用车所需的3万个零部件都能到位，而不用哪怕提前一分钟备货。
伊藤忠商事株式会社(Itochu Research Institute)高级研究员Sanshiro Fukao警告称，“以往只要你下订单，零部件将立即交付的前提正在瓦解。”
此前，2020年底便出现的缺芯危机已经让企业开始质疑是否需要开始增加半导体库存，以打破即时生产模式。而随着俄乌冲突的爆发和对西方俄罗斯制裁的层层加码，人们现在的注意力更多集中在了金属上。
钯镍铝全都“告急”
钯、镍和铝的价格在本月均已飙升至了创纪录的高点。钯用于汽车催化转换器，镍用于电动汽车电池，铝用于汽车零部件。

全球大约40%的钯金产自俄罗斯，特别是俄罗斯矿业巨头诺里尔斯克镍业公司。南非占据了另外的40%产量，其余则来自加拿大、美国和津巴布韦。汽车行业对催化剂的需求占到了全球钯金总需求的80%以上。
随着如今想要从面临制裁的俄罗斯出口商那采购钯金变得越来越困难，许多买家正在寻找替代来源。南非金属生产商英帕拉铂金公司(Impala Platinum Japan)总裁Hiroo Suzaki表示，他已经在答复大量有关钯金的询价。
不过，Suzaki同时也已向买家们打好了“预防针”：“失去俄罗斯供应将对钯市场造成重大影响，汽车制造商和其他买家通常每年都会签署承购协议，因此很难突然提高产量来满足新客户的需求。”
而若继续从俄罗斯购买商品，买家可能面临声誉受损的风险。东京的一名金属交易商表示，该公司通常从俄罗斯购买钯金，但目前正“仔细评估形势”，并与银行磋商，以了解制裁将如何影响采购，以及制裁是否会针对钯金。
“我们的担忧在增加，尤其是在我们看到壳牌受到严厉批评之后，”这位交易商补充说，他指的是这家英国能源公司在冲突初期继续从俄罗斯购买石油而受到西方舆论的抨击。
汽车行业的整体趋势也正在加剧钯金领域当前的紧迫形势。Johnson Matthey高级市场分析师Mikio Fujita表示，具有讽刺意味的是，尽管最近价格上涨，但钯金产量不太可能大幅增加，因为汽车行业目前已经在放弃使用钯金。Fujita表示，“随着汽车行业转向电动汽车，长期来看钯金催化剂需求预计将逐渐萎缩。”
镍的情况则不同。据Wood Mackenzie的数据，俄罗斯的诺里尔斯克镍业公司(Norilsk Nickel)是全球第五大镍生产商，占全球产量的6%左右。其中大约一半的产量面向欧洲客户，其余大多流向中国。随着电动汽车销售的加速，预计镍需求将大幅增长。
而眼下，镍库存已经濒临枯竭，伦敦金属交易所(LME)的镍库存已从一年前的约26万吨降至约7.3万吨，仅约相当于全球一个月的需求。
一家日本贸易公司的镍交易员表示，他的欧洲同行和买家已开始减少从俄罗斯购买镍。这位交易员表示，“这导致市场更加吃紧，欧洲的溢价已飙升至创纪录水平。”上述溢价是买家为金属支付的价格与全球参考价格之间的差额。买家和卖家通常每季度协商，根据市场情况决定溢价或折扣。
与此同时，铝价飙升也反映出买家担心2018年的情况会重演——当时美国对俄罗斯主要铝供应商俄铝(Rusal)实施了制裁。俄罗斯是世界第二大铝生产国，占全球铝产量的5%。
“这些金属不像石油那么重要，因此更有可能面临供应风险，或成为制裁目标，”住友商事全球研究(Sumitomo Corporation Global Research)首席经济学家Takayuki Honma表示。
汽车涨价已成大势所趋？
甚至在俄乌冲突爆发之前，一些日本汽车制造商就曾警告说，不断上涨的原材料价格正在影响他们的财务状况。丰田公司在2月9日曾表示，在截至今年3月的财年中，此类成本的增加带来了6300亿日元的负面影响，而日产汽车则在更早前一天表示，关键原材料价格的上涨对截至去年12月的9个月造成了810亿日元的负面影响。
而无论如何，对消费者来说，这可能都意味着他们未来购车价格可能会更高。今年3月，由于原材料和物流成本激增，特斯拉在不到一周的时间里两次上调了在中国和美国的价格。现在，涨价潮可能将蔓延至日本车企。
本田汽车今年2月表示，由于原材料价格飙升，预计本财年成本将增加2900亿日元。“我们通常会尝试通过内部削减成本的做法来消化成本，但如今涨幅太大，根本无法消化，”本田首席财务官Takeuchi表示。他表示，公司计划提高北美地区的汽车价格。如果有必要，可能会考虑在日本市场采取类似行动。
在日本的外国汽车制造商已经采取了这一举措，大众汽车和奥迪目前已表示，它们将从4月份起将在日本的汽车售价上调约2%。而考虑到日本长期以来的低通胀和激烈的价格竞争，日本国内汽车公司若效仿这一做法将意义重大。

值得一提的是，俄乌冲突、芯片短缺、新冠疫情等供应链危机，都发生在汽车产业转型的关键时期，这进一步加剧了日本车企面临的考验。
伊藤忠商事株式会社的Sanshiro Fukao表示，“向电动汽车的转变带来了新的市场竞争者，这意味着供应商和传统汽车制造商之间的力量平衡正在改变。(传统的)汽车制造商不再是供应商的首要客户。”
这些新的市场竞争者并不总是按照与“前辈们”相同的采购规则行事。例如，特斯拉一直在努力确保未来电动汽车关键原材料的供应。2021年，这家美国公司与中国电池级锂生产商赣丰锂业达成了一份为期三年的供应合同。同年，该公司还与澳大利亚Syrah Resources签署了一份为期四年的石墨阳极材料供应协议。
对此，日本汽车制造商也在寻找着任何他们能找到的解决方案。日产-雷诺-三菱联盟已表示，降低原材料成本是一个“持续的过程”，联盟内部将共享镍和锂等关键材料。其他公司则在加大投入研究，以寻找那些难以获得或具有其他风险的原材料的替代品，例如钴。
日本大宗商品咨询公司Market Risk Advisory的合伙人Naohiro Niimura表示，日本汽车制造商需要在策略上做出更根本的改变。Niimura表示，“准时制的前提是，汽车制造商可以在任何时间、任何地点采购必要的材料。但这其实只不过是让他们的供应商承担采购风险，而自己却不管理风险。”

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