鼓励年轻人进厂前，请先提供厕所自由

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编辑：杨光，头图来自：视觉中国
网络上流传过这样一个故事：一位刑满释放的人员，出狱后痛改前非，进入工厂努力工作，一个月后便辞职了。问其原因，无奈回答，“监狱只需要一周五天，每天工作8小时，工厂却要我每天13个小时玩儿命干。”结论是：进厂竟然比坐牢还辛苦。
该故事的真实程度我们无从查证，但制造业越来越难留住工人却是事实。数据显示，近五年来，平均每年有150万劳动力离开制造业。与之形成对比的是，选择外卖、快递的年轻人越来越多。去年，某外卖平台曾公布数据：“疫情期间新增的58万外卖骑手，40%来自制造工人”。“玻璃大王”曹德旺表示不明白，为什么“现在的年轻人宁愿去送外卖，也不愿意去工厂上班”。他将这一现象视为，“制造行业当前所面临的困境。”
汽车产业属于重灾区之一。今年3月，小康集团董事长张兴海在两会上大吐苦水，称外卖、电商、网络直播等行业抢走了大量人力，导致产业工人出现空心化。据汽车产经了解，跟其他制造业对比，汽车制造业的用工结构有其特殊性——通常情况下，主机厂的普工分三种：正式合同工、劳务外包工、实习学生。后两者比重占大部，更新率较高，正式合同工则属于少数。张兴海建议政府给新员工提供就业补贴，对临时用工给予收入补贴及保险补贴，大概率是希望解决这两个群体的招工困难。
然而，从经济学的角度来观察，制造环节的增值是最低的，两端的研发和销售的增值比较高，而制造环节用人比较多，资本的逐利性就必然要求把人异化为成本，普工因此成为被优化和压榨的群体。主机厂的“空心化”，可能并不是有补贴就解决得了的。
工人三难：如厕难、加薪难、升职难
造成招工难的原因是多层次的，其中部分原因就出在主机厂身上。
在主机厂当普工会比坐牢还不堪吗？住在河北的小武向汽车产经讲述了他在本地一家汽车工厂做外包工的经历。“纯粹是肌肉记忆，一点意思都没有，一整天的工作都是打螺丝。而且他们管理工人的那种方式，会让你感觉到你不是一个人，你只是流水线上的一颗螺丝。”
小武说，那家主机厂采用的是军事化的管理方式，早上到厂里先开早会、喊口号，中午排队去食堂吃饭，车间里面也不允许玩手机、不允许说话聊天，去上厕所要提前说，要让副班长过来顶一会。“保安的兼职我也做过，都比这要强，当保安起码能溜达溜达。”同时，车间内还有负责监督的“义警”。此前，有员工在厕所隔断间玩手机游戏被“义警”抓包，“义警”将之作为反面案例，粘贴公告。

失去厕所自由，在汽车制造流水线上是普遍现象。安徽一家主机厂普工就表示：“生产线会设置停线大便的时间，但如果生产节拍紧或者人手不足，会出现线边小便的情况。”有一段时间由于不习惯周边饮食，他甚至每天都吃完蒙脱石散（止泻药）再上岗。
这两个案例听着都很不尽人意，但主机厂正是靠这样的管理方式，确保了效率的最大化，千百台机器一开，轰鸣声阵阵，流水线一刻不停。小武说，绝大部分普工的日常都是如机器一般单调又乏味，也因此，很少年轻人能“呆得住”。“一天纯工作时间十个半小时，节拍还不能慢。掉线、迟到、错漏装、请假都要扣钱，你说有幸福感吗？”
相比枯燥的工作方式，主机厂的“低薪”更容易吓退年轻人。据职朋职业圈统计，长安汽车普工/操作工平均工资为4814元/月，长城汽车为5439元/月。跟一线城市的外卖员“努努力”就能月薪过万相比，汽车工厂普工薪酬水平相对较低。
现年30岁的老王在湖北某合资主机厂工作，他是车间里的“普工老人”，但这不意味着他的收入会比新人高多少。他透露，工龄工资是每月15元，除此之外的福报就是“干活更快了”。做着“终将被机器人取代”的工作，拿着远远落后于通货膨胀的薪资，年轻人逃离工厂成为一项群体行为，并不出奇。

主机厂人员反映招工难

那些对工厂更重要的高端工人，那些真正拿着高级蓝领薪水的人，是不愿意离开制造业去送外卖、送快递、开网约车的。在天津大众负责涂装工作的李灿去年拿到了30多万年薪，相比6年前他刚本科毕业，薪酬翻了三四翻。“工程师和普工属于两个不同的层级，区别非常大。”李灿直言。
当然，为了吸引年轻人加入，现在很多主机厂开始建立规范的内部晋升机制，让工厂普工也能看到自己的上升路径，对未来有奔头。比如，普工可以晋升到班长，再到工长，目前工长到工程师的路径也被打通了。但是，要晋升也并不容易。李灿介绍，从普工到班长，首先操作技能要全面，打焊点、返修、装配等多个岗位的技能都要掌握。如果办事综合能力强，当个班长，相对容易。从班长到工长就比较难了，需要通过公司的测评。
晋升到工程师就更难了。“工长晋升到技术员，有途径，但很窄。当工长有‘外水’，其实没必要当技术员，当了技术员反而会卡在底层技术员这里，毕竟这个升级的身份仅在本公司有效，别家招聘仍旧看学历。”李灿说。
进厂和送外卖，孰正孰歪
这几年在武汉某个主机厂里面，有个很“神奇”的现象。有一小部分家住本地的工人，开着四五十万的车来工厂当普工。原因是家里人怕他们无所事事、误入歧途，进厂起码有事干，还能学点东西。能够推断，进厂在老一辈人看来，是一条至少不会走歪的正路。
确实，这条路听起来比“灵活就业”更稳妥，甚至还有人在这条路上实现华丽逆袭。最典型莫如立讯精密创始人王来春，这位来自潮汕地区的农村女孩，从富士康的普通操作工做起，一路升职，最终出走富士康，并创办了一个与富士康名气相当的制造帝国。
“最强打工妹”王来春的故事充满了正能量，然而，它对于当下主机厂里的年轻人来说，却属于那种“看看就好”的案例。“汽车产业机械化提升速度越来越快，你也许有耐心沉淀下来，但也难保会被每年的减员指标给刷下去。”湖北老王说。对于减员的残酷，老王有着切身的体会。“以前保险杠需要配备两个普工，产线加装机器手之后，工位减少到一个。”
老王认为，随着机器替代手工，那些认为自己工作会被机器替代的人，必然会产生不安全感。这样一看，选择灵活就业，似乎有更多自我掌控的权力。拿外卖来说，赚多赚少自己说了算，并且工作时间灵活：如果每天只做最繁忙的4个小时饭点，收入有3000—5000元，抵得上主机厂普工的全勤月收入；如果全天接单11小时以上，就能拿到9000元以上，抵得上刚入行的工程师的全勤月收入。
很多外卖骑手曾表达过自己天性散漫，很难做到在一个固定的位置重复做一件事情，而当外卖骑手可以见识不同的人和事物，每天都会有新鲜感，这让他们对工作本身充满了热情。在外卖行业，有“干一天玩三天”的人，但也不乏进取型的人，他们希望先在大城市里维持住生存的底线，同时在城市里慢慢寻找更多机会。
《骑手就业迁徙地图》数据显示，48.2%的骑手想要学习“创业和开店技能”。而在离职的外卖骑手中，11.2%的人选择自己做生意。去年11月，一名在杭州当了六年外卖骑手的80后成功赚到了人生第一个100万。六年时间，他省吃俭用，一条裤子补了又补，一家人也从未下过馆子。因为长期在杭州的美团骑手里排名第一，他被骑手们奉为行业大神。而他手上那100万的存款，也成为骑手们继续奔跑的动力。

80后骑手和他的100万

有意思的是，这名行业里的“状元”却并没有受到李灿等几个车企工程师的认可。“这名骑手的例子并没有太多的普适性，大部分骑手是没有这么高收入的。再次，我感觉他付出的这些精力和时间，如果去工厂，或者做别的，应该得到的会不止这100万。”
李灿认为，大城市需要的是相对年轻的劳动力，也就是有所谓的掐草尖特性。骑手们只能在20~30多岁这段时间获得不错的收入，未来的事业、工伤、养老都会是问题。“相对来说，去主机厂会学习到一些技能，有些还会接触到行业里较为前沿的生产技术，后期不管是当班长、工长，还是再择业，都是有路可走的。”李灿说。
汽车厂需要的，是大国工匠
经济学家宋清辉表示，“多进工厂少送外卖”的建议只适用于短期，机器替代劳动力已是大势所趋，不可逆转。
“中国经济应该靠新型多层次专业人才带动，未来也只有新型多层次专业人才才能够适应人工智能时代。”宋清辉说。
按照这个趋势，指望当下的灵活就业者们回流到制造业来解决用工荒，似乎并不人道——因为这部分人群和汽车产业长期的劳动需求之间多少存在错配，恐怕他们迟早又要离开制造业。
2020年，美团发布过一个骑手就业报告，其中说到24.7%骑手学历在大专以上，这意味着确实有大学生选择当骑手或者通过骑手实现过渡性就业。但绝大部分骑手仍旧是学历较低人群，他们多数来自凋敝的农村，没有受过系统的教育。显然，这类人群并不是汽车厂希望长期栽培的对象。
理论上，每年离开制造业的150万劳动力里面，想必就包含工厂主动裁减的人数。正如前面湖北老王所说，汽车厂每年都有减员指标。随着工业机器人大规模开进汽车厂，越来越多的制造工人都被“赶出”了工厂。
把时间线往长了拉，其实汽车产业并不缺会拧螺丝、抡大锤的人，流水线层面的用工荒都可以通过加旺季薪水、大量调动短期劳动力来解决。真正能消除产业空心化问题的法子，是培养出数量够多的“大国工匠”。
然而，聚焦到人力供应端，教育缺口实在太大了。中国拥有2亿技能劳动者，其中能够执行复杂任务、快速适应技术变化的高技能人才，为5000万。在就业人口总量中的比重，与发达国家相比存在很大差距。尴尬的是，2021年高校毕业生909万，创历史新高，有八成毕业生担心自己一毕业就失业，一些热门岗位的竞争激烈程度甚至达到了200:1。左边就业难、右边招人难，今天的中国已经出现了一个很诡异的现象。
其实，国家已经有诸多针对性政策推出。把今年的鼓励高校毕业生到中小企业就业以及去年的“双减运动”和“普职分流”连起来看，会发现各项政策都是为了把中国年轻人的学业和就业结构失衡问题调整过来。
当然，只是调整结构也许还不完全管用。有主机厂人士便反映过，在总量不足的同时，人才的质量也无法满足产业发展的实际需求。高等教育质量监测国家数据平台提供的课程设置现状比较显示，机械类与车辆工程的核心专业课程体系与智能网联汽车研发人员课程需求的匹配度仅分别为33%和53%，换言之，有过半的专业课程与毕业生的实际工作需求无关。这也是为什么有主机厂的人会提出开展“菜单式”培训，和校企合作“订单班式”就业。
互联网金融就是高大上，技术工就是劳碌命。这种认知要扭过来，对于今天的中国来讲，的确是一个艰难的过程。这个过程需要多长时间完成，历史也没有给出可以参考的答案。但在这个过程中，其实汽车厂可以大有作为。汽车制造业已转型升级多年，也应该进化出让年轻人向往的工作条件。如果厕所自由都提供不了，那么，来再多的“工匠”也是留不住的。
最后说说
工人，是为过去中国二三十年高速发展做出了巨大贡献的群体：正是他们的存在，使得中国企业在各个环节不断击穿价格底线。然而，工人为中国企业换来了坐上牌桌的机会，却似乎没有位置再留给他们了。如果继续进厂，薪水低，待遇差，且随时面临减员。如果灵活就业，未来的医疗、养老都仍是问题。
其实，小康集团张兴海所说的给工人发补贴在很多发达国家都是寻常事。比如法国、德国其贫困线工资是1600欧元，低于1600欧元即可获政府补贴。在瑞典，装修工人人工费的30%由政府承担。当然，中国有巨大的就业体量，要向发达国家靠拢极不容易，廉价劳动力在很长一段时间内可能会继续存在。但中国社会也正在努力转型。去年人社部已提出，针对企业单位里的各种技术工人进行补贴，每人每年补贴标准5000元以上。
值得庆幸，变化正在一点点发生。
本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编辑：杨光
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