全球电动车霸主凭什么是中国？

3月4日消息，在中国东部制造业重镇浙江金华，一座新能源汽车城见证着这个国家用十多时间问鼎全球电动汽车市场王座的征程。
金华新能源汽车城成立于2015年，充满雄心壮志：巨型工厂周围是高端住宅区与“汽车文化”主题公园。工人们就近生活的同时，推动着颠覆全球汽车市场的电动汽车革命。
如今，金华的电动汽车梦想正在照进现实。这座拥有700万人口的浙江沿海枢纽城市，正与全国十几个城市竞逐成为中国电动汽车时代的“底特律”。
中国当下生产电动汽车占到全球总量的60%，电动汽车电池更是占到80%。曾对外国合作如饥似渴的中国汽车业领军者，如今已经成为国际品牌竞相合作的技术创新标杆。
乔治·华盛顿大学工程系中国电动车专家约翰·赫尔韦斯顿（John Helveston）说，“中国企业花了十年时间完成自动化升级与供应链优化，降低了成本，现如今他们已站在技术前沿。”
2024年，比亚迪等中国电动汽车巨头的产量超已经过了特斯拉，这些兼具价格与技术优势的竞争者正威胁欧美传统车企。
这也是时任美国总统拜登的主要关注点。他曾对中国电动汽车征收100%的关税，并限制中国制造联网车辆进入美国市场，导致短期内美国市场上难以看到中国制造电动汽车。
美国现任总统特朗普则不认同前任对环保汽车的偏爱，他已撤销拜登政府对电动汽车产业的支持力度，但还是承诺拯救美国汽车产业。分析人士预计，美国电动汽车市场将持续增长，只是增速可能放缓。
与此同时，中国正稳步领先。2024年，中国纯电动汽车和混动车的销量接近1300万辆，占中国市场汽车总销量的40%，约为美国销量的四倍。
尽管交通领域碳排放占比仍低于煤电行业，但环保人士认为这将助力减排。
对整个中国来说，电动汽车成功印证了产业规划的有效性；对金华来说，则是收回产业投资的机遇。
产业革命
金华是浙江沿海一个拥有70万人口的出口基地。如今，金华和其他中国城市正通过实际资金投入，确保国内领先汽车制造商获得资源，生产出更多价格更低、性能更好的电动汽车。
巨大市场已经改变了金华等地电动汽车经济模式。过去十年间，以加速创新为名，通过国资支持陷入资金困境的电动车企。国资背景的基金投资汽车供应链上的各个环节，确保从原材料到车载信息娱乐系统的供应商网络高效运转。
尽管众多初创企业未能找到可行商业模式而折戟沉沙，幸存者却成为产业集群核心。
金华孕育的零跑汽车去年售出电动汽车28万辆，同比翻番，一举超越大众等国际汽车品牌，位居中国新能源汽车行业第7位。这匹电动汽车竞赛中的“最大黑马”正谋划向海外市场拓展业务。
零跑汽车创始人兼首席执行官朱江明近期接受当地媒体采访时表示，“很多人还不了解我们，但零跑终将成为不可忽视的力量。”
这一成功振兴了新能源汽车城。新翻修的展览中心向来访团展示附近生产的电池、轮毂、座椅套、变速箱和LED大灯，详细介绍业务拓展计划，声称这将使金华富强。
零跑最畅销的T03微型车和高端C10电动SUV充斥金华街头，从源源不断驶出工厂的运输卡车到当地居民驾驶上路的代步工具随处可见。
金华美甲店老板叶灿（音译）去年花5.8万元买了一辆T03，这个价格在中国也实属亲民。她表示，自己和丈夫当时还试驾了上汽通用五菱宏光Mini等车型，也对比了燃油车，最终选择为零跑电动汽车的高性价比、萌宠设计与便捷功能买单，她尤为中意零跑的四座设计、加速性能和App控制空调功能。
“零跑是本地品牌，”叶灿说，“只要条件允许，我们就会优先支持本地汽车产业。”
掌控主导地位
曾几何时，通用、大众和本田等国际车企在中国市场风光无限，本土竞争对手在设计、质量及内燃机技术方面都难以匹敌，而且中国消费者也偏爱驾驶国外品牌汽车。那时合资企业模式盛行，由外国车企向本地制造伙伴提供技术支持。
电动化时代彻底改写了游戏规则。如今中国车企不再依赖海外技术；国际品牌为获取电动汽车技术优势，反而争相寻求与中国车企合作。
欧洲车企正迅速利用中国电动汽车技术优势，而美国车企则对扩大在华布局持谨慎态度。华盛顿信息技术与创新基金会副总裁斯蒂芬·埃泽尔（Stephen Ezell）说：“当中国试图在燃油车领域赶超时，他们通过合资获取技术。现在轮到欧洲企业用市场准入换取中国电动汽车技术。”
这种深度绑定的供应链关系，令欧美推动本土电动汽车产业时形势更为复杂，根本绕不开对中国供应链以及合作伙伴的依赖。
去年，欧盟批准对中国制造电动汽车征收最高35%的关税。这一决定遭到德国反对，因为德国主要车企大众、宝马和梅赛德斯-奔驰在中国销量约占总销量的三分之一。根据纽约研究公司Rhodium Group的分析，即便面临额外成本，中国品牌在欧洲市场销售同一车型的售价显著高于中国，单车利润可能仍然很高。
据布鲁塞尔非政府组织Transport & Environment的数据，2023年中国品牌在欧盟的电动汽车销量占比已从2019年的不足1%上升至8%。
中国生产基地给车企带来了便利性、低成本和规模优势。其中不少生产基地的运营成本低廉、供应商充足，并且能迅速升级车型来保持竞争力。
行业资讯公司中国汽车洞察（Sino Auto Insights）董事总经理涂乐说：“如果没有中国供应链，美国车企根本造不出平价电动汽车。”他补充称，中国至少有五个生产基地的规模相当于从底特律延伸到墨西哥湾的美国中西部“汽车走廊”。
虽然美国车企在致力于独立竞争，但它们必须要面对欧洲主要车企与中国车企及当地城市紧密合作的局面。
例如，大众去年宣布投资27亿美元设立创新与生产中心，与中国电动汽车制造商小鹏联合开发、制造和销售汽车。
中心所在地是中国电动汽车之都合肥。
合肥模式
合肥模式在中国备受推崇，并被广泛复制。据报道，每月有多达50个来自全国各地的代表团访问合肥，学习其经验。据悉，合肥成功的秘诀在于过去十年通过政府引导基金向新兴产业投资230亿美元。
2020年，合肥斥资7.87亿美元收购蔚来17%的股份，此举成效显著。蔚来同意将总部迁至合肥，并在当地建立工业园，帮助吸引其他汽车制造商。
如今，合肥成功吸引到比亚迪、江淮集团和重庆长安等六家电动汽车制造商落户。
但国内外越来越多的人担心，“合肥模式”并非适用于所有地方，可能会导致市场供过于求。
战略与国际研究中心中国工业政策专家伊拉里娅·马佐科（Ilaria Mazzocco）表示，“各地政府都想要复制合肥模式。”
合肥正在加大投资力度，以保持在新兴竞争对手中的领先地位。去年底，合肥市牵头的投资机构宣布再向去年销量排名第12的蔚来投资4.71亿美元。
尽管有风险，金华正全力押注零跑汽车，试图复制合肥的成功。
零跑汽车经历了2019年的曲折起步后，如今专注于速度、技术创新和自给自足。公司约有60%的关键零部件自主生产。
“汽车正从机械产品转向电子产品，如同智能手机一般，”零跑汽车执行董事曹力在接受采访中表示，“掌握核心部件的自主研发能力，使我们能够迅速适应市场竞争和用户需求。”
零跑的创新声誉帮助公司在2023年10月份从总部位于荷兰，拥有道奇、吉普和克莱斯勒等品牌的车企巨头Stellantis那里获得了16亿美元的投资。
这笔交易还使零跑能够利用Stellantis的分销网络，于去年9月份开始在13个欧洲国家销售中国制造电动汽车，并在位于波兰的Stellantis工厂组装T03，这也是中国品牌首次在欧洲试水生产汽车。
零跑尚未公布在欧洲市场的销售数据，但T03微型车因官方续航里程为165英里（约合266公里）且售价特别低而获得好评，很适合那些常在城市内短途行驶但很少使用电动汽车的市场。
公司首席执行官朱江明在去年12月份表示，零跑2025年的销售目标是50万辆，其中在海外市场销售5万辆。
尽管迄今取得的成就喜忧参半，但金华发展电动汽车的愿景以及对零跑的支持坚定不移。（辰辰）